虎门二桥、深中通道、港珠澳大桥的建设，将扭转珠江口东西岸“东强西弱”的局面。

　　1997年7月1日，作为对香港回归的献礼，横跨珠江口东西岸的首座大桥——虎门大桥横空出世。20年来，这座被誉为“中国第一跨”的虎门大桥始终源源不断地将人流、物流、资金流、信息流在珠江口东西岸之间输送，截至2016年底，累计收费车流量3.94亿车次，年年创新高，成为珠江口当仁不让的经济大动脉。

　　在香港回归20周年之际，今年4月19日—21日，香港特区行政长官梁振英一行展开了对珠江口西岸多个城市的考察。而这次，他把目光投向了另一条跨江大通道——深中通道。

　　5月12日，广东省省长马兴瑞察看了港珠澳大桥、深中通道、虎门二桥等重点工程，指出这“三座大桥”的共同使命——大湾区交通枢纽工程。

　　广东省交通运输厅厅长李静认为，随着珠三角城市一体化进程的加深，虎门大桥已远远不能满足珠江口东西两岸密切交流的需求。按照规划，至2020年，珠江口东西两岸地区共规划建设11条公路铁路跨江通道，其中公路通道6条，分别是珠江黄埔大桥、虎门大桥、虎门二桥、深中通道、港珠澳大桥和莲花山通道。

　　东岸产业外溢亟须西岸贯通

　　粤澳港大湾区内，广州、深圳、香港三城的经济体量已经相当，虽然“含金量”不同，但要把其中一个做成世界顶级城市，已经不大可能了，因为都有各自的局限。其中，土地资源是制约三地发展的瓶颈之一，“三地的土地资源太紧缺，如果不用‘飞地经济’‘飞’出去，就很难再进一步”，中山大学自贸区研究院副院长林江此前在接受媒体采访时认为。

　　“珠三角西岸土地资源丰富。东岸无论是深圳还是东莞，土地面积开发强度高，产业资源外溢，亟须西岸、粤西的贯通。”林江说。数据显示，目前珠三角地区的土地平均开发强度约为16%，深圳接近50%，东莞开发强度超过40%。

　　与广佛肇、深莞惠相比，珠江口西岸的珠中江是珠三角三极中相对比较弱的一极。由于缺少像广深这样聚合力非常强的一线城市，珠中江一体化步伐明显要慢一拍，同城融合程度也远不能与广佛相比。

　　然而，大湾区的机遇恰恰就在珠江口西岸，在广东亚太创新经济研究院副院长郑天祥看来，“西部城市的经济总量目前只有东部的1/3，港澳、东部城市一起发力，让西部也变成湾区经济的一个有力支柱，那很快就可超越东京湾了”。

　　梁振英带领的香港考察团这次主要考察珠江口西岸城市，也说明湾区西部是未来大湾区发展的新方向。

　　值得注意的是，以前肇庆只是一小部分地区算在珠三角里，若粤港澳大湾区规划能把肇庆全域纳入，将打开广阔的腹地，而肇庆的地价还不到香港的1/10，对大湾区和肇庆都是极大的机遇。

　　交通是区域融合发展的基础。目前在建的虎门二桥、深中通道和港珠澳大桥，作为贯通东西两岸的在建大通道，因此尤受瞩目。

　　“三座大桥”拉近大湾区城市群距离

　　同为跨江大通道，虎门二桥、深中通道和港珠澳大桥各有分工、相互配合。“三座大桥”成为了粤港澳大湾内的交通枢纽，拉近了大湾区内各个城市群的距离。

　　即将在2019年底建成的虎门二桥，不仅能大大缓解虎门大桥的交通压力，关键是将南沙至东莞的交通距离至少拉近10公里，就像南沙和东莞手牵着手，将珠江口东岸的“世界工厂”和西岸的“门户枢纽”紧紧相连，将源源不断的“广东智造”输向世界。

　　深中通道作为连接珠三角 “深莞惠”与“珠中江”两大城市群唯一的公路直连通道，建成后深圳、中山两地过江时间只要20分钟左右，大大强化了深圳对于珠江西岸的带动作用，让深圳有了珠江西岸更广阔的经济腹地，也有利于降低深圳因土地面积不足导致的过高成本。

　　港珠澳大桥作为珠江口西岸直接通往香港的唯一公路通道，对于珠海的意义更是非同一般。目前，珠海高速公路由西部沿海高速公路的“一横”和若干条南北向尽端式道路的“多竖”，共同构成了“梳状”结构，对珠海打造便捷交通体系形成一定制约。北京大学深圳研究院国土与城市规划所所长顾正江认为，港珠澳大桥珠海连接线及其西延线将把这些“梳状”联结成“网格状”，这既实现了顺畅过境与便利抵达的基本交通功能，又把珠江西岸地区与港澳的交通网络直接联系，珠海由此前的“交通末端”，加快迈向珠江西岸的综合交通枢纽。有关专家称，珠三角城市与香港的陆运距离每缩短1%，制造业、服务业中外资投入金额分别增加0.2%和0.7%。大桥通车后，珠海等地将成为港澳服务业转移的重要延伸地。